Toutes les routes mènent-elles vraiment à Rome ?

Extrait_Tablede_Peutinger_Secteur_Rhône_et_AlpesCette semaine, Actuel Moyen Âge s’associe avec l’excellent blog Passeur d’échos pour vous proposer, à l’heure de la réforme de la SNCF, une petite histoire des routes entre Antiquité et Moyen Âge !

Les routes et l’empire

Sur le Forum romain, non loin de la tribune des Rostres d’où les orateurs haranguaient la foule, s’élevait une borne probablement recouverte de bronze doré marquant le point de départ des routes romaines, le Miliarium aureum, « le Miliaire d’or » et portant sur ses flancs la distance entre la capitale et les principales villes de l’Empire. Érigé là par l’empereur Auguste en 20 av. J.-C., les vestiges de ce petit monument à la forte valeur symbolique sont encore visibles devant le Temple de Saturne. Ce point zéro du réseau routier romain peut être considéré comme le centre de l’Empire.
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Umbilicus mundi…

En effet, les grands artères quittant Rome ne partent pas à proprement parler du cœur du Forum, mais se forment plus généralement au pied de la muraille servienne, depuis les portes auxquelles elles donnent leur nom. Dès lors, ce monument est revêtu d’une dimension symbolique évidente : c’est à partir du Forum que rayonnent les grandes voies de circulation impériales. Cette dimension est renforcée par la présence à proximité immédiate de l’Umbilicus Urbis, le « Nombril de la Cité », qui marque le centre de la ville. Dans son guide archéologique de Rome, Filippo Coarelli (Guide archeologiche, Laterza, Rome, 2008, p. 70) note la position symétrique des deux monuments, l’un faisant pendant à l’autre au centre même de Rome. Le cœur de la Cité et le cœur de l’Empire battent ainsi côte-à-côte, même s’il convient de noter que l’existence du premier est plus ancienne et que le second monument aurait été conçu à l’imitation de l’Umbilicus. L’image est forte et traduit la volonté du princeps, l’empereur Auguste en l’occurrence, de faire rayonner l’Empire depuis Rome grâce aux infrastructures routières.

La qualité du réseau routier romain est bien connue, devenue proverbiale même puisque chacun sait que tous les chemins mènent à Rome. En réalité, la formule originale, que l’on trouve sous la plume d’Alain de Lille, un théologien érudit du XIIe siècle, renvoie à la Rome chrétienne, siège de l’Église et haut lieu de pèlerinage. Qu’importe ! Il est bien établi dans l’opinion publique que le système des voies de communication romain est remarquable à maints égards, particulièrement en ce qui concerne la qualité de ce réseau, dont de nombreux vestiges sont encore visibles, ou son étendue, estimée à 80 000 kilomètres ! Ce réseau nous est connu grâce aux données archéologiques, au témoignage des auteurs et à deux précieux documents : la Table de Peutinger et l’Itinéraire d’Antonin. Le premier de ces documents est la copie, réalisée au XIIIe siècle, d’une sorte de carte présentant le tracé des principales routes de l’Empire, celles formant le cursus publicus, accompagné de dessins symbolisant les villes, les ports, les stations thermales et autres phares. Ce long rouleau de parchemin n’est pas sans évoquer nos propres plans de réseaux de transports : il n’est pas prévu comme un support pour cartographier avec rigueur une région, mais permet de construire un itinéraire, de mesurer la distance entre deux points, d’anticiper les étapes d’un parcours. La Table de Peutinger met ainsi en valeur la régularité avec laquelle le voyageur rencontrera une halte, traduisant la vocation initiale des routes romaines, qui sont avant tout des voies stratégiques.

Petits embarras de Rome à Brindes

Dans le récit de son parcours de Rome à Brindisi, port de départ pour les rivages de la Grèce, le poète Horace nous fait part de sa propre expérience de voyageur dans une satire haut en couleurs. Horace s’attache en effet à dépeindre les menus événements survenus sur l’itinéraire de manière pittoresque, offrant au lecteur moderne de véritables saynètes au réalisme chatoyant, le plongeant dans un univers bruyant et plein de vie. Nous suivons le poète le long de la voie Appia, la plus vénérable des routes romaines, dont la construction est due à Appius Claudius le Censeur à partir de 312 avant notre ère. Il s’agit de la première route aménagée par la puissance publique afin de relier, en 480 kilomètres environ, Rome au sud de l’Italie, par Terracina, puis Capoue, Bénévent, Tarente et, enfin, Brindisi. Une telle distance, un cavalier d’élite de la poste publique devait la parcourir en un peu plus de cinq jours, à raison de 80 à 100 kilomètres quotidien. Horace, lui, accomplit ce périple avec une certaine lenteur, raillant ceux qui « relèvent plus haut leur tunique » car « la voie Appienne est moins fatigante à qui ne se presse pas » (Satires, I, 5, 5-6).

Le voyage, en effet, ne semble pas se dérouler dans les meilleures conditions de confort qui soit en dépit des infrastructures qui jalonnent le parcours : si les auberges sont nombreuses et permettent aux voyageurs de se restaurer, l’eau de Forum Appi, à une journée de Rome, est imbuvable et Horace préfère se passer de diner. Il choisit ensuite de délaisser la Regina viarum, « la reine des routes » afin de traverser la zone des Marais Pontins, au sud du Latium, par le canal qui longe la route ; le géographe Strabon, puis, une centaine d’année plus tard, le prédicateur Paul font le même choix. Cette navigation n’est pourtant pas de tout repos si l’on en croit Horace car les mariniers qui opèrent sur le canal font preuve d’une très grande nonchalance. Il faut attendre longuement le départ, attente rendue plus pénible encore par la morsure des moustiques qui infestent la région et l’incessante clameur des grenouilles qui empêche le voyageur harassé de trouver réconfort dans le sommeil :

« De maudits moustiques et les grenouilles des marais / nous détournent du sommeil. » (Satires, I, 5, 15-16).

Lorsque Horace évoque l’arrivée de la nuit, le récit du périple prend franchement un tour épique, comme il est de règle dans la satire, qui se plait à mélanger les genres :

« La nuit déjà se préparait, sur la terre, à étendre / ses ombres et, dans le ciel, à semer des étoiles. » (Satires, I, 5, 9-10).

Le voyage devient alors aventure et les voyageurs doivent affronter l’écueil de mariniers peu scrupuleux et bruyants, dont les voix troublent le calme de la nuit. Lorsqu’enfin le bateau semble quitter l’embarcadère, le voyageur épuisé s’est endormi, terrassé par la fatigue et le mauvais vin (multa prolutus vappa, v. 16), et ce n’est qu’aux premières lueurs de l’aube que l’on se rend compte que le pilote dort lui aussi et que le bateau n’a pas avancé. La colère s’empare des voyageurs arnaqués qui en viennent aux mains avec le marinier, avant, enfin, d’arriver à l’escale de fontaine Féronia, d’où ils gagnent Anxur. Le voyage se poursuit ainsi cahin-caha, d’auberge en maison d’hôte. S’il se déroule dans des conditions qui semblent bien rudes au délicat Horace, il est remarquable de noter la fluidité avec laquelle se déroule ce déplacement. De fait, à aucun moment le voyageur ne parait éprouver de difficultés pour s’orienter ou pour poursuivre sa route. Il s’agit certes d’un axe majeur de circulation, mais le poème d’Horace, en filigrane, nous invite à mesurer la qualité de ses installations.

Les (très bonnes) routes romaines

En Province, la situation n’est pas moins documentée. Ainsi, en ce qui concerne la Gaule, le géographe Strabon nous indique que pour des raisons géostratégiques, c’est Lugdunum (Lyon) qui constitue le cœur du réseau routier :

« Comme la ville de Lugdunum s’élève au centre même de la Gaule et que, par sa situation au confluent de deux grands fleuves et à proximité des différentes parties de la contrée, elle en est pour ainsi dire l’acropole ou la citadelle, Agrippa l’a choisie pour en faire le point de départ des grands chemins de la Gaule, lesquels sont au nombre de quatre et aboutissent, le premier, chez les Santons et en Aquitaine, le second au Rhin, le troisième à l’Océan et le quatrième dans la Narbonnaise et à la côte massaliotique. »

Il est d’ailleurs notable que le réseau routier pré-existait, en Gaule, à la conquête romaine. Dans La Guerre des Gaules, Jules César indique que le déplacements de ses troupes dans la région a été facilitée par la présence de routes. De ce savoir-faire en matière de construction de routes témoigne aussi l’existence d’un lexique lié aux véhicules gaulois : ainsi, le latin carrus, qui donne, en français, « char, carrosse », mais aussi l’italien « carrozza » provient du gaulois carros. L’innovation romaine s’exprime en fait essentiellement dans le domaine de l’ingénierie et dans l’organisation en système du réseau routier. On distingue ainsi entre routes principales et secondaires et, dans ce contexte, l’empereur Auguste institue des commissaires aux grands-routes (curatores viarum) chargé de veiller à leur entretien, financé par le trésor public, mais aussi les autorités locales, voire les propriétaires privés dont le domaine était desservi par une route.

On le voit, dès l’Antiquité romaine, la question de la circulation est un enjeu crucial. Si leur vocation initiale est bien militaire, les voies romaines permettent à l’Empire de pénétrer au cœur de toutes les provinces, de rayonner à partir du Forum romain, centre politique de la ville. L’établissement et l’entretien de ce réseau sont confiés à des magistrats à l’époque impériale, signe de l’importance politique de cet enjeu.

Anciennes routes, nouvelles voies

« Toutes les routes mènent à Rome… ». Certes, mais quand Rome n’existe plus, les routes lui survivent-elles ?

 La voirie médiévale hérite des routes romaines, qui sont toujours utilisées à cette époque. Les grands axes monumentaux d’origines antiques restent souvent empierrés, mais certains perdent progressivement de leur centralité. Le réseau routier Est/Ouest, fondamental pendant l’Antiquité, est en partie remplacé par un axe Nord/Sud, de la Frise à l’Italie. Quand de nouvelles villes émergent et s’imposent comme des centres économiques et politiques, il faut de nouvelles routes : le réseau romain, centré sur Lyon, s’avère inadapté à la vie politique médiévale, centrée sur Paris.

Néanmoins, les routes romaines restent très utilisées, en particulier durant le Haut Moyen Âge. On y trouve, comme durant l’époque antique, des auberges et des relais destinés à accueillir les voyageurs.

Ce qui n’empêche pas des évolutions dans les usages de la route : l’apparition et la diffusion du fer à cheval, au début de la période carolingienne, entraînent ainsi la disparition du dromadaire, jusque-là très utilisé en Gaule pour le transport des marchandises. Eh oui, au VIe siècle, vous aviez plus de chances de croiser un dromadaire qu’un chevalier … ! Quand on vous dit que le Moyen Âge est surprenant…

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Tout pareil, mais en Gaule

Un bien fragile réseau

Ce réseau, cependant, est fragile. En l’absence d’une administration centralisée et de moyens économiques conséquents, il se dégrade relativement vite. Ce sont les ponts qui sont les premiers touchés : un peu partout, les ponts romains s’effondrent, obligeant les voyageurs médiévaux à passer par des gués – plus long, plus dangereux.

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Super utile…

Les crues peuvent également effacer des routes de la carte. C’est le cas par exemple d’un tronçon de la Via Domitia, l’une des grandes artères de l’empire romain : après Briançon, carrefour routier, la route circule sur la rive droite de la Durance jusqu’à La-Chapelle-de-Rame (aujourd’hui La Rama). Au cours du XIe siècle, une crue détruit cette chapelle : la route bascule alors rive gauche de la Durance, ce qui est encore le cas aujourd’hui.

Un autre phénomène vient fragiliser les routes : les paysans ont tendance à « grignoter » la route pour agrandir leur champ. Ça n’a l’air de rien, mais faites le calcul : si vous avez un champ qui longe une route sur plusieurs dizaines de mètres, même quelques centimètres grappillés font une jolie surface… Une vie de saint nous montre ainsi un certain Théodulfe gronder un paysan : « il ne faut pas labourer une route, mais la fouler avec des pieds inoffensifs » !

Payer pour les routes

Très tôt, les pouvoirs publics ont pris conscience que les routes coûtaient cher, mais que cette dépense était nécessaire. Les rois mérovingiens réparent tellement et tellement bien les routes romaines que, trois siècles plus tard, on fait de Brunehaut (reine de 567 à 613) la créatrice d’un grand nombre de routes, un peu partout dans la France du nord.

Après les Mérovingiens, les empereurs carolingiens, en particulier, se font les porteurs d’un programme de restauration des voies romaines. On répare les bornes, on installe à nouveau des relais postaux et des auberges routières. On n’a plus forcément les compétences techniques pour empierrer les routes, mais on utilise la chaux : c’est d’ailleurs à cette époque qu’apparaît le terme de « chaussée ».

Surtout, on répare les ponts : plusieurs capitulaires carolingiens mentionnent des « restaurateurs de pont », une fonction apparemment prestigieuse et considérée comme vitale pour l’empire. Ces ouvriers sont payés par « ceux qui tiennent des honneurs », autrement dit par l’aristocratie locale et les agents royaux. Et les missi dominici, envoyés spéciaux de l’empereur, sont chargés de veiller à ce que l’argent des taxes et des péages serve bien à réparer les routes et les ponts… et ne termine pas dans les poches du comte local.

Pour le dire autrement, dès le Moyen Âge, la route et les circulations sont une question publique, qu’on finance avec l’argent public. Lorsque le pouvoir carolingien s’affaiblit, cet effort économique va reposer sur les pouvoirs locaux : des princes, des seigneurs, mais aussi des monastères ou des églises. Certains s’en sortent très bien : au XIe-XIIe siècle, les comtes de Champagne ont bâti leur réputation sur leur capacité à assurer la sécurité des foires de Champagne mais aussi des routes qui y menaient. Le duc de Bourgogne est quant à lui surnommé « sire des grans chemins de Bourgoigne ». Mais ailleurs, le réseau se dégrade très rapidement et très nettement, lorsque les seigneurs n’ont pas les moyens d’y consacrer des ressources suffisantes. Les « grands chemins » disparaissent au profit de sentiers en terre.

L’un des enjeux de la réforme en cours de la SNCF est de laisser les régions financer une partie plus importante des lignes régionales, et notamment prendre en charge leurs rénovations. Les seigneurs médiévaux, sauf rares exception, n’ont pas réussi : il faut attendre le XIIIe siècle, avec l’émergence des États territoriaux centralisés, pour que le réseau viaire soit véritablement repris en main. Il peut paraître bien étrange, alors, de chercher aujourd’hui à faire l’inverse, au risque, comme au Xe siècle, de détruire en quelques années un réseau qui a mis des siècles à se construire.

Pour aller plus loin :

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Et le Pulitzer de 1175 revient à…

Miniaturiste français, Ebbo Gospels, 816-35, MS 1, Bibliothèque municipale d'EpernayLe prochain prix Pulitzer du journalisme sera décerné le 16 avril prochain. Qui l’aurait reçu en 1175 ?

Dans notre société de l’information, être le premier journal ou journaliste à rapporter un évènement devient plus important que jamais. On cherche avant tout le scoop. Il faut aller vite, dénicher une information inconnue, être au courant, pour empêcher le lecteur de cliquer sur un autre site, mieux informé ou plus réactif. Or cet impératif de vitesse dans la production et la diffusion de la connaissance, qui pousse souvent les journaux à aller trop vite, n’est pas uniquement contemporain…

L’évènement

En 1170, Thomas Becket, archevêque de Canterbury, est assassiné dans son église par quatre chevaliers anglais, probablement sur l’ordre du roi Henry II Plantagenêt. C’est un énorme scandale, qui résonne dans toute la chrétienté. Le roi est obligé de faire pénitence publique en 1172 ; dès 1173, Thomas est canonisé et son tombeau devient un grand lieu de pèlerinage. Des dizaines de représentations de son martyr apparaissent : des vitraux, des reliquaires émaillés, des enluminures.

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Châsse de saint Thomas Becket, Musée de Cluny

Bref, Thomas devient très célèbre, à l’échelle de toute la chrétienté. Aujourd’hui, on dirait qu’il « fait le buzz ». Certes, à l’époque on ne compte pas en minutes comme aujourd’hui, mais on voit que tout ce processus ne prend que quelques mois – ce qui, à une époque où il faut plusieurs semaines pour aller de Londres à Rome, est extrêmement rapide.

Dans ce contexte, les écrivains de l’époque flairent le filon : il faut faire paraître une Vie – on dirait une biographie aujourd’hui – de Thomas Becket. Et, si possible, être le premier à le faire.

Un vol intellectuel

En 1175, Guernes de Pont-Saint-Maxence, un clerc français, rédige ainsi une Vie de Saint Thomas Becket. Il s’agit de la première Vie du saint en français – en français de l’époque, c’est-à-dire en langue d’oïl, une langue émaillée de nombreux termes venus des différents dialectes de l’époque. Pour les linguistes et les historiens de la langue française, c’est un texte très important.

Dans son texte, Guernes insiste : son ouvrage devait être la première biographie tout court. Il a commencé à l’écrire dès qu’il a appris la mort de Thomas. Mais la première version du texte lui a été volée, par des « mauvais écrivains », qui ont repris son texte, l’ont abrégé, « empli de contre-vérités » avant de le publier sous leur nom. Le temps qu’il reprenne son texte, qu’il termine son manuscrit, il s’est fait griller la politesse : il y a déjà trois Vies de Thomas qui circulent en Europe – en tout, il y en aura dix, toutes rédigées avant 1186. On est vraiment au cœur d’un gros sujet de société, qui stimule la création.

On comprend l’amertume de Guernes – même s’il est évidemment impossible de savoir si c’est vrai : peut-être qu’il ne dit ça que pour faire de ces autres vies des copies de la sienne, afin de mieux se mettre en valeur. Mais son témoignage souligne que de tels actes devaient exister à l’époque, comme aujourd’hui – en 2005, un homme avait volé une partie du manuscrit du sixième tome d’Harry Potter pour tenter de le vendre à un journaliste. Dès le XIIe siècle, il y a ainsi des enjeux économiques autour des manuscrits : selon Guernes, ceux qui lui ont volé sa version l’ont «  vendu à des riches hommes ». Y avait-il déjà des collectionneurs, prêts à débourser des fortunes pour un texte original ?

Guernes, ancêtre de Mediapart ?

Guernes ne renonce pas, et, après ce vol, se relance dans l’écriture d’une Vie. Il soigne la forme : il s’agit d’un texte en alexandrins, qui évoque des chansons de geste de l’époque. Surtout, Guernes soigne le fond. En effet, il décide de renoncer à la vitesse pour privilégier une recherche approfondie, et il se rend à Canterbury, où il interroge des témoins. Il met plus de deux ans à composer cette version, car il a à cœur de vérifier toutes les anecdotes qu’on lui rapporte.

Finalement, le fait de ne pas être le premier à publier le libère : comme il l’écrit lui-même, il n’a pas besoin d’insister sur la sainteté de Thomas, puisque les autres textes le font, et il peut donc se concentrer sur la vérité historique. Sa conclusion : « on n’a jamais écrit une histoire aussi bonne ; elle a été écrite à Canterbury et ne contient rien d’autre que la vérité vraie ».

Bref, Guernes invente le journalisme d’investigation : un travail de fond, sur un même sujet, pendant plusieurs mois, voire plusieurs années, en interrogeant des témoins, en critiquant des sources. Et il le fait en renonçant – certes malgré lui – à la course à l’exclusivité. Pour produire finalement une œuvre originale, bien écrite, mine d’informations pour l’historien. S’il y avait eu un prix Pulitzer en 1175, Guernes aurait clairement mérité de l’emporter.

Pour en savoir plus :

 

Les Golden Boys du XVe siècle

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Aujourd’hui, un idéal d’égalité des chances qui est contredit par la réalité ; au Moyen Âge, un idéal de maintien de la société dans son ordre originel, mais des ascensions sociales fulgurantes…

Faut-il sélectionner les bacheliers à l’entrée à l’Université ? C’est ce que propose la réforme votée rapidement le 15 février dernier, que nombre d’étudiants et de professeurs rejettent aujourd’hui par le blocage des bâtiments ou le refus de trier les dossiers. Il faut dire que les critères de sélection semblent très opaques, et font craindre une dérive rapide vers moins de méritocratie. En bref, par le choix de critères déterminant socialement (maîtrise des langues, activité extra-scolaires, etc. ‒ si vous avez des enfants, mettez-les tout de suite aux claquettes !), on craint que la machine à sélectionner ne se mette en place non pas à 18 ans (les résultats au bac), mais bien avant, dès 12 ou 13 ans.

Or toute notre idéologie politique et sociale repose sur l’idée de méritocratie : l’idée qu’en travaillant dur, chaque individu peut s’élever dans la société en une seule génération. C’est un idéal puissant, mais pourtant très récent : il a à peine quelques siècles. En fait, pour mieux montrer à quel point l’idée de méritocratie n’est jamais un acquis, rien de tel qu’une plongée au Moyen Âge, à une époque où l’idéal social est l’exact contraire. Au Moyen Âge, on rêve d’une société où le rôle de chacun est déterminé à la naissance.

Aristocratie et méritocratie

Le monde médiéval est aristocratique. C’est-à-dire qu’il est dirigé par une catégorie de la population identifiée comme « meilleure » : les nobles. Or ce statut est héréditaire, ce qui signifie que l’on est meilleur de père en fils. C’est un peu comme une dystopie de science-fiction, sauf que c’est le système qui précède nôtre, et dure bien, bien plus longtemps.

Ce système est donc fondamentalement opposé au nôtre. Dans une société démocratique, on recherche sinon l’égalité, du moins l’égalité des chances. Dire et montrer que la mobilité sociale est possible est essentiel pour justifier la position des dirigeants en démocratie : ils sont là parce qu’ils ont mérité cette place. Du point de vue de la mobilité sociale, notre monde serait donc l’inverse de celui des médiévaux : ils rêvent d’une société idéalement fixe, sans ascension ni chute, alors que nous rêvons d’une société mobile, où chacun pourrait faire son chemin.

Mais les choses se passent-elles vraiment comme cela ? Au Moyen Âge, pas forcément. Dès que l’on creuse derrière les images d’Épinal, on trouve de belles ascensions, et on réalise que certaines périodes ont connu une mobilité sociale plus marquée. C’est par exemple le cas pendant la guerre de Cent Ans, du XIVe au XVe siècle, lorsque Français et Anglais s’entretuent à intervalles réguliers pour le trône de France. Entre les batailles et les rançons, une bonne partie de la noblesse française y passe, et ces morts nombreuses ouvrent de nouvelles places pour quelques ambitieux.

De drapier à chancelier : l’histoire fabuleuse des Juvénal des Ursins

Jean Juvénal va connaître ce type d’ascension sociale foudroyante. Son père est drapier à Troyes. Bien sûr on peut être drapier et immensément riche, mais au Moyen Âge, les métiers manuels ou les métiers d’argents sont peu reconnus socialement. Les nobles affectent d’être au-dessus de ces problèmes, et les marchands ne se mêlent donc pas du pouvoir. Mais Jean a un autre atout dans sa manche : profitant du développement relativement récent des universités, il a étudié le droit, est devenu juriste, puis sera prévôt des marchands de Paris. Bien marié, il lance donc ses enfants vers des carrières prestigieuses. Certains seront évêques, d’autres juristes, et d’autres chevaliers. Quant aux filles, elles peuvent choisir une vie religieuse, et espérer devenir abbesse, ou opter pour un mariage bien sélectionné, ce qui renforce les alliances de la famille. Les ascensions sociales existent donc bien au Moyen Âge. Même si elles se font en famille, souvent sur plusieurs générations.

Le personnage le plus connu de cette famille arrive donc à la troisième génération : c’est Guillaume Juvénal, qui entre temps a adjoint à son nom le qualificatif « des Ursins », puisque la fleur d’ursine a été ajoutée à l’héraldique familiale. Il sera au service de Charles VII, un roi qui manque de fidèles pendant les premières années de son règne, et qui le récompensera en le nommant chancelier de France. Son grand-père drapier aurait été fier de lui.

Deux façons d’être nouveau-riche

Les Juvénal des Ursins sont de nouveaux nobles. Ils se hâtent donc d’adopter toutes les marques sociales de la noblesse pour effacer leur origine bourgeoise. Dans le tableau en tête de l’article, on les voit en groupe, agenouillés vers ce qui devait être une figure de dévotion. Le tableau est une copie de l’époque moderne, pourtant tout y est. Les chevaliers ont leurs épées et leurs éperons, les évêques leur crosse et leur mitre, les femmes laïques plus de bijoux qu’elles ne peuvent en porter. Et les cases en dessous disent bien leur place sociale. Le tableau est aujourd’hui au Musée de Cluny, mais il a été peint dans les années 1440 pour décorer le fond d’une chapelle de Notre Dame que la famille louait aux chanoines. C’est aussi l’époque où les grandes familles obtiennent des espaces privés à l’intérieur des cathédrales, pour faire leur salut, mais aussi exhiber leur richesse. Ils jouent donc cette carte à fond : ils se présentent en famille, comme des membres à part entière de la noblesse française.

Le style même de la peinture renforce cette impression : pas d’audace picturale, peu de jeu de lumière ou de profondeur, alors que ces possibilités existent déjà mi-XVe. Au contraire, l’espace est figé, exactement comme la société rêvée du Moyen Âge, et tous les visages sont identiques, comme si les individus et leurs différents mérites ne comptaient pas face à la noblesse de la famille prise comme un groupe. Surtout, pas d’extravagance, il faut adopter les codes d’un art gothique déjà bien installé pour s’intégrer dans la haute société. Bref ce tableau est l’inverse du rêve méritocratique : il dit une société où chacun est et reste à sa place, et où les codes culturels expriment notre place dans cette société. Alors même que l’histoire des Juvénal des Ursins dit exactement le contraire…

C’est intéressant parce que dans notre société aussi, les images idéales finissent par être décalées de la réalité. Nos images idéales vantent les belles ascensions sociales individuelles : acteurs ou hommes politiques aiment à montrer qu’ils ont mérité leur place, qu’ils sont partis de loin. Certes de tels parcours sont possibles, il en existe quelques exemples. Mais ils sont loin d’être la majorité.  Nos images de Golden Boys cachent le fait qu’aujourd’hui la mobilité sociale intergénérationnelle reste l’exception plus que la norme. Finalement les images modèles d’ascension que l’on nous tend servent peut-être plus à nous rassurer, à nous dire que chacun est à sa juste place, qu’à représenter la réalité.

C’est peut-être dans ce décalage qu’il faut chercher le malaise actuel face à la réforme de l’université. Nos codes culturels vantent la méritocratie, la réalité diffère de plus en plus, et quand l’écart entre les deux s’agrandit aussi subitement, l’équilibre craque.

Pour aller plus loin :

  • Philippe Contamine, Charles VII : une vie, une politique, Paris, Perrin, 2017
  • Élisabeth Crouzet-Pavan, « La pensée médiévale sur la mobilité sociale. XIIe-XIVe siècle », in La mobiltà sociale alla fine del medioevo, Rome, École française de Rome, 2010, p. 69-96.
  • Aller voir l’œuvre au Musée de Cluny dès qu’il réouvre.

La sexualité des prêtres

Des prêtres catholiques mariés ? Voilà qui sonne comme un oxymore… Pourtant ça n’a pas toujours été le cas !

Le célibat des prêtres est le serpent de mer de l’Église catholique depuis quelques années… Le pape François est pressenti comme celui qui peut ouvrir un peu les portes sur ce sujet, hautement crispant pour la hiérarchie catholique. L’époque d’ailleurs est propice aux scandales. Entre les parties fines au Vatican et les escort boys des prêtres, sans parler évidemment des nombreux scandales liés à des actes pédophiles, autant dire que tout ce qui touche de près ou de loin à la sexualité des prêtres est polémique… Mais en a-t-il toujours été ainsi ?

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Quand la police tape sur les étudiants

expo ecole au MA-001.jpgLes actes violents contre les protestations d’étudiants se multiplient. Des agressions qui ne sont pas nouvelles. Mais sont-elles en train de se banaliser ?

Dans la nuit du 22 mars, des étudiant·e·s de l’université de Montpellier ont été violemment agressé·e·s alors qu’il·elle·s occupaient un amphithéâtre, par une milice fasciste agissant avec le soutien, au moins verbal, du doyen de l’université. Cette brutalité n’est pas isolée : à Toulouse, à Bordeaux, à Strasbourg, plusieurs mobilisations étudiantes ont connu des tentatives de répressions, parfois dans la violence. Certes, les acteurs de ces violences ne sont pas les mêmes. Mais la question de fond reste identique. Taper sur les étudiants, un sport que l’on pratique depuis longtemps…

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