Toutes les routes mènent-elles vraiment à Rome ?

Extrait_Tablede_Peutinger_Secteur_Rhône_et_AlpesCette semaine, Actuel Moyen Âge s’associe avec l’excellent blog Passeur d’échos pour vous proposer, à l’heure de la réforme de la SNCF, une petite histoire des routes entre Antiquité et Moyen Âge !

Les routes et l’empire

Sur le Forum romain, non loin de la tribune des Rostres d’où les orateurs haranguaient la foule, s’élevait une borne probablement recouverte de bronze doré marquant le point de départ des routes romaines, le Miliarium aureum, « le Miliaire d’or » et portant sur ses flancs la distance entre la capitale et les principales villes de l’Empire. Érigé là par l’empereur Auguste en 20 av. J.-C., les vestiges de ce petit monument à la forte valeur symbolique sont encore visibles devant le Temple de Saturne. Ce point zéro du réseau routier romain peut être considéré comme le centre de l’Empire.
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Umbilicus mundi…

En effet, les grands artères quittant Rome ne partent pas à proprement parler du cœur du Forum, mais se forment plus généralement au pied de la muraille servienne, depuis les portes auxquelles elles donnent leur nom. Dès lors, ce monument est revêtu d’une dimension symbolique évidente : c’est à partir du Forum que rayonnent les grandes voies de circulation impériales. Cette dimension est renforcée par la présence à proximité immédiate de l’Umbilicus Urbis, le « Nombril de la Cité », qui marque le centre de la ville. Dans son guide archéologique de Rome, Filippo Coarelli (Guide archeologiche, Laterza, Rome, 2008, p. 70) note la position symétrique des deux monuments, l’un faisant pendant à l’autre au centre même de Rome. Le cœur de la Cité et le cœur de l’Empire battent ainsi côte-à-côte, même s’il convient de noter que l’existence du premier est plus ancienne et que le second monument aurait été conçu à l’imitation de l’Umbilicus. L’image est forte et traduit la volonté du princeps, l’empereur Auguste en l’occurrence, de faire rayonner l’Empire depuis Rome grâce aux infrastructures routières.

La qualité du réseau routier romain est bien connue, devenue proverbiale même puisque chacun sait que tous les chemins mènent à Rome. En réalité, la formule originale, que l’on trouve sous la plume d’Alain de Lille, un théologien érudit du XIIe siècle, renvoie à la Rome chrétienne, siège de l’Église et haut lieu de pèlerinage. Qu’importe ! Il est bien établi dans l’opinion publique que le système des voies de communication romain est remarquable à maints égards, particulièrement en ce qui concerne la qualité de ce réseau, dont de nombreux vestiges sont encore visibles, ou son étendue, estimée à 80 000 kilomètres ! Ce réseau nous est connu grâce aux données archéologiques, au témoignage des auteurs et à deux précieux documents : la Table de Peutinger et l’Itinéraire d’Antonin. Le premier de ces documents est la copie, réalisée au XIIIe siècle, d’une sorte de carte présentant le tracé des principales routes de l’Empire, celles formant le cursus publicus, accompagné de dessins symbolisant les villes, les ports, les stations thermales et autres phares. Ce long rouleau de parchemin n’est pas sans évoquer nos propres plans de réseaux de transports : il n’est pas prévu comme un support pour cartographier avec rigueur une région, mais permet de construire un itinéraire, de mesurer la distance entre deux points, d’anticiper les étapes d’un parcours. La Table de Peutinger met ainsi en valeur la régularité avec laquelle le voyageur rencontrera une halte, traduisant la vocation initiale des routes romaines, qui sont avant tout des voies stratégiques.

Petits embarras de Rome à Brindes

Dans le récit de son parcours de Rome à Brindisi, port de départ pour les rivages de la Grèce, le poète Horace nous fait part de sa propre expérience de voyageur dans une satire haut en couleurs. Horace s’attache en effet à dépeindre les menus événements survenus sur l’itinéraire de manière pittoresque, offrant au lecteur moderne de véritables saynètes au réalisme chatoyant, le plongeant dans un univers bruyant et plein de vie. Nous suivons le poète le long de la voie Appia, la plus vénérable des routes romaines, dont la construction est due à Appius Claudius le Censeur à partir de 312 avant notre ère. Il s’agit de la première route aménagée par la puissance publique afin de relier, en 480 kilomètres environ, Rome au sud de l’Italie, par Terracina, puis Capoue, Bénévent, Tarente et, enfin, Brindisi. Une telle distance, un cavalier d’élite de la poste publique devait la parcourir en un peu plus de cinq jours, à raison de 80 à 100 kilomètres quotidien. Horace, lui, accomplit ce périple avec une certaine lenteur, raillant ceux qui « relèvent plus haut leur tunique » car « la voie Appienne est moins fatigante à qui ne se presse pas » (Satires, I, 5, 5-6).

Le voyage, en effet, ne semble pas se dérouler dans les meilleures conditions de confort qui soit en dépit des infrastructures qui jalonnent le parcours : si les auberges sont nombreuses et permettent aux voyageurs de se restaurer, l’eau de Forum Appi, à une journée de Rome, est imbuvable et Horace préfère se passer de diner. Il choisit ensuite de délaisser la Regina viarum, « la reine des routes » afin de traverser la zone des Marais Pontins, au sud du Latium, par le canal qui longe la route ; le géographe Strabon, puis, une centaine d’année plus tard, le prédicateur Paul font le même choix. Cette navigation n’est pourtant pas de tout repos si l’on en croit Horace car les mariniers qui opèrent sur le canal font preuve d’une très grande nonchalance. Il faut attendre longuement le départ, attente rendue plus pénible encore par la morsure des moustiques qui infestent la région et l’incessante clameur des grenouilles qui empêche le voyageur harassé de trouver réconfort dans le sommeil :

« De maudits moustiques et les grenouilles des marais / nous détournent du sommeil. » (Satires, I, 5, 15-16).

Lorsque Horace évoque l’arrivée de la nuit, le récit du périple prend franchement un tour épique, comme il est de règle dans la satire, qui se plait à mélanger les genres :

« La nuit déjà se préparait, sur la terre, à étendre / ses ombres et, dans le ciel, à semer des étoiles. » (Satires, I, 5, 9-10).

Le voyage devient alors aventure et les voyageurs doivent affronter l’écueil de mariniers peu scrupuleux et bruyants, dont les voix troublent le calme de la nuit. Lorsqu’enfin le bateau semble quitter l’embarcadère, le voyageur épuisé s’est endormi, terrassé par la fatigue et le mauvais vin (multa prolutus vappa, v. 16), et ce n’est qu’aux premières lueurs de l’aube que l’on se rend compte que le pilote dort lui aussi et que le bateau n’a pas avancé. La colère s’empare des voyageurs arnaqués qui en viennent aux mains avec le marinier, avant, enfin, d’arriver à l’escale de fontaine Féronia, d’où ils gagnent Anxur. Le voyage se poursuit ainsi cahin-caha, d’auberge en maison d’hôte. S’il se déroule dans des conditions qui semblent bien rudes au délicat Horace, il est remarquable de noter la fluidité avec laquelle se déroule ce déplacement. De fait, à aucun moment le voyageur ne parait éprouver de difficultés pour s’orienter ou pour poursuivre sa route. Il s’agit certes d’un axe majeur de circulation, mais le poème d’Horace, en filigrane, nous invite à mesurer la qualité de ses installations.

Les (très bonnes) routes romaines

En Province, la situation n’est pas moins documentée. Ainsi, en ce qui concerne la Gaule, le géographe Strabon nous indique que pour des raisons géostratégiques, c’est Lugdunum (Lyon) qui constitue le cœur du réseau routier :

« Comme la ville de Lugdunum s’élève au centre même de la Gaule et que, par sa situation au confluent de deux grands fleuves et à proximité des différentes parties de la contrée, elle en est pour ainsi dire l’acropole ou la citadelle, Agrippa l’a choisie pour en faire le point de départ des grands chemins de la Gaule, lesquels sont au nombre de quatre et aboutissent, le premier, chez les Santons et en Aquitaine, le second au Rhin, le troisième à l’Océan et le quatrième dans la Narbonnaise et à la côte massaliotique. »

Il est d’ailleurs notable que le réseau routier pré-existait, en Gaule, à la conquête romaine. Dans La Guerre des Gaules, Jules César indique que le déplacements de ses troupes dans la région a été facilitée par la présence de routes. De ce savoir-faire en matière de construction de routes témoigne aussi l’existence d’un lexique lié aux véhicules gaulois : ainsi, le latin carrus, qui donne, en français, « char, carrosse », mais aussi l’italien « carrozza » provient du gaulois carros. L’innovation romaine s’exprime en fait essentiellement dans le domaine de l’ingénierie et dans l’organisation en système du réseau routier. On distingue ainsi entre routes principales et secondaires et, dans ce contexte, l’empereur Auguste institue des commissaires aux grands-routes (curatores viarum) chargé de veiller à leur entretien, financé par le trésor public, mais aussi les autorités locales, voire les propriétaires privés dont le domaine était desservi par une route.

On le voit, dès l’Antiquité romaine, la question de la circulation est un enjeu crucial. Si leur vocation initiale est bien militaire, les voies romaines permettent à l’Empire de pénétrer au cœur de toutes les provinces, de rayonner à partir du Forum romain, centre politique de la ville. L’établissement et l’entretien de ce réseau sont confiés à des magistrats à l’époque impériale, signe de l’importance politique de cet enjeu.

Anciennes routes, nouvelles voies

« Toutes les routes mènent à Rome… ». Certes, mais quand Rome n’existe plus, les routes lui survivent-elles ?

 La voirie médiévale hérite des routes romaines, qui sont toujours utilisées à cette époque. Les grands axes monumentaux d’origines antiques restent souvent empierrés, mais certains perdent progressivement de leur centralité. Le réseau routier Est/Ouest, fondamental pendant l’Antiquité, est en partie remplacé par un axe Nord/Sud, de la Frise à l’Italie. Quand de nouvelles villes émergent et s’imposent comme des centres économiques et politiques, il faut de nouvelles routes : le réseau romain, centré sur Lyon, s’avère inadapté à la vie politique médiévale, centrée sur Paris.

Néanmoins, les routes romaines restent très utilisées, en particulier durant le Haut Moyen Âge. On y trouve, comme durant l’époque antique, des auberges et des relais destinés à accueillir les voyageurs.

Ce qui n’empêche pas des évolutions dans les usages de la route : l’apparition et la diffusion du fer à cheval, au début de la période carolingienne, entraînent ainsi la disparition du dromadaire, jusque-là très utilisé en Gaule pour le transport des marchandises. Eh oui, au VIe siècle, vous aviez plus de chances de croiser un dromadaire qu’un chevalier … ! Quand on vous dit que le Moyen Âge est surprenant…

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Tout pareil, mais en Gaule

Un bien fragile réseau

Ce réseau, cependant, est fragile. En l’absence d’une administration centralisée et de moyens économiques conséquents, il se dégrade relativement vite. Ce sont les ponts qui sont les premiers touchés : un peu partout, les ponts romains s’effondrent, obligeant les voyageurs médiévaux à passer par des gués – plus long, plus dangereux.

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Super utile…

Les crues peuvent également effacer des routes de la carte. C’est le cas par exemple d’un tronçon de la Via Domitia, l’une des grandes artères de l’empire romain : après Briançon, carrefour routier, la route circule sur la rive droite de la Durance jusqu’à La-Chapelle-de-Rame (aujourd’hui La Rama). Au cours du XIe siècle, une crue détruit cette chapelle : la route bascule alors rive gauche de la Durance, ce qui est encore le cas aujourd’hui.

Un autre phénomène vient fragiliser les routes : les paysans ont tendance à « grignoter » la route pour agrandir leur champ. Ça n’a l’air de rien, mais faites le calcul : si vous avez un champ qui longe une route sur plusieurs dizaines de mètres, même quelques centimètres grappillés font une jolie surface… Une vie de saint nous montre ainsi un certain Théodulfe gronder un paysan : « il ne faut pas labourer une route, mais la fouler avec des pieds inoffensifs » !

Payer pour les routes

Très tôt, les pouvoirs publics ont pris conscience que les routes coûtaient cher, mais que cette dépense était nécessaire. Les rois mérovingiens réparent tellement et tellement bien les routes romaines que, trois siècles plus tard, on fait de Brunehaut (reine de 567 à 613) la créatrice d’un grand nombre de routes, un peu partout dans la France du nord.

Après les Mérovingiens, les empereurs carolingiens, en particulier, se font les porteurs d’un programme de restauration des voies romaines. On répare les bornes, on installe à nouveau des relais postaux et des auberges routières. On n’a plus forcément les compétences techniques pour empierrer les routes, mais on utilise la chaux : c’est d’ailleurs à cette époque qu’apparaît le terme de « chaussée ».

Surtout, on répare les ponts : plusieurs capitulaires carolingiens mentionnent des « restaurateurs de pont », une fonction apparemment prestigieuse et considérée comme vitale pour l’empire. Ces ouvriers sont payés par « ceux qui tiennent des honneurs », autrement dit par l’aristocratie locale et les agents royaux. Et les missi dominici, envoyés spéciaux de l’empereur, sont chargés de veiller à ce que l’argent des taxes et des péages serve bien à réparer les routes et les ponts… et ne termine pas dans les poches du comte local.

Pour le dire autrement, dès le Moyen Âge, la route et les circulations sont une question publique, qu’on finance avec l’argent public. Lorsque le pouvoir carolingien s’affaiblit, cet effort économique va reposer sur les pouvoirs locaux : des princes, des seigneurs, mais aussi des monastères ou des églises. Certains s’en sortent très bien : au XIe-XIIe siècle, les comtes de Champagne ont bâti leur réputation sur leur capacité à assurer la sécurité des foires de Champagne mais aussi des routes qui y menaient. Le duc de Bourgogne est quant à lui surnommé « sire des grans chemins de Bourgoigne ». Mais ailleurs, le réseau se dégrade très rapidement et très nettement, lorsque les seigneurs n’ont pas les moyens d’y consacrer des ressources suffisantes. Les « grands chemins » disparaissent au profit de sentiers en terre.

L’un des enjeux de la réforme en cours de la SNCF est de laisser les régions financer une partie plus importante des lignes régionales, et notamment prendre en charge leurs rénovations. Les seigneurs médiévaux, sauf rares exception, n’ont pas réussi : il faut attendre le XIIIe siècle, avec l’émergence des États territoriaux centralisés, pour que le réseau viaire soit véritablement repris en main. Il peut paraître bien étrange, alors, de chercher aujourd’hui à faire l’inverse, au risque, comme au Xe siècle, de détruire en quelques années un réseau qui a mis des siècles à se construire.

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