À qui sont les autoroutes médiévales ?

Pour emprunter l’autoroute, vous payez un péage. Ces portails assez impopulaires, parfois pris pour cible lors de contestations sociales, ne sont pas seulement des points d’entrée et de paiement, ils symbolisent aussi la concession des voies rapides par l’État à des groupes privés chargés de leur entretien. Cette concession a vocation à prendre fin un jour – même si l’échéance est sans cesse repoussée –, car depuis le Moyen Âge la propriété des routes se rattache finalement à la chose publique et à la souveraineté étatique.

Des « autoroutes » royales ?

Voie romaine près de Raon-les-Leau, photo par Francis Matignon.
Source : Wikicommons.

Y a-t-il des autoroutes au Moyen Âge ? Si le mot français renvoie clairement à l’utilisation de la voiture, l’anglais highway est attesté dès le Xe siècle. Récemment unifié, le royaume d’Angleterre connaît alors une période de relatives prospérité et sécurité qui se traduit par une augmentation des circulations, et donc de la fréquentation des routes. On n’y trouve plus seulement des vikings en maraude : les textes parlent aussi de « route publique », de « route du marché », de « route du sel »… Les usagers se soucient aussi davantage de la qualité du chemin, précisant s’il est « large » ou « petit », « boueux », « brisé » ou encore « vert ».

Il faut dire que les routes font alors l’objet d’une législation royale particulière. Dans un climat de xénophobie exacerbée (que les raids scandinaves n’ont fait qu’attiser), la loi de Wihtred de Kent († 725) stipule que « si un homme venu de loin, ou un étranger, quitte la route sans crier ni souffler dans un cor, il doit être considéré comme un voleur et exécuté ou mis à rançon ». À l’inverse, les marchands qui restent dans les clous bénéficient d’une protection spéciale : construit sur le mot « chemin » (weg), le brigandage « de grand chemin» (wegreaf) est un crime à part entière, de même que la « destruction de route ». Au début du Xe siècle, la loi d’Aethelstan place les routes sous la « paix » du roi, de la même manière que les forteresses royales : disposant de moyens limités, le souverain fait le choix de les concentrer sur certaines zones de paix, de manière à en assurer plus efficacement la sûreté.

Même ainsi, le roi n’a pas toujours les moyens de mettre en œuvre personnellement la protection qu’il promet : bien souvent, il doit déléguer cette charge et les dépenses qu’elle implique à ses barons ou aux abbayes du royaume. Au XIe siècle, l’abbaye de St. Albans essaie elle-même de refourguer la garde de ses routes, en échange d’un manoir, à un seigneur du coin. Or, de telles missions peuvent être aussi une source de revenus.

Péage et protection

En effet, la sûreté a un prix. La protection des marchands est généralement accordée en contrepartie de droits de péage, de douane ou de tonlieu, lesquels permettent de financer des escortes ou surtout l’indemnisation des préjudices causés par des attaques de brigands. Ce système de protection se formalise progressivement à partir du XIIe siècle avec l’émergence du « conduit des marchands » (qui a donné le sauf-conduit), lequel fait la prospérité des foires de Champagne avant de se diffuser dans presque tout l’Occident. Cela dit, chaque seigneur a ses conditions et applique ses propres tarifs: certains n’indemnisent pas les attaques de nuit ; d’autres, pour attirer les marchands, leur promettent un double dédommagement de leurs pertes éventuelles.

Chronique de Richental, accident du pape Jean XXIII.
Source : Wikicommons

Cette parcellisation du droit est particulièrement nette dans les régions politiquement fragmentées, comme le Saint-Empire germanique où coexistent de nombreuses villes et seigneuries autonomes. L’empereur Frédéric II (1215-1250) a bien tenté de réglementer tout ça en ordonnant, dans sa Constitution de Mayence (1235), que « toutes les routes publiques soient surveillées et que l’on mette fin tout à fait aux routes contraintes ». Mais à la même époque un autre registre de coutume, le Miroir des Saxons, préfère insister sur le caractère facultatif des péages :

« Tout un chacun doit être exempt de douane, qu’il voyage en chariot, à cheval ou à pied, et s’il n’a besoin de bateau ni de pont ; et c’est à juste titre qu’il est exempt de conduit s’il veut risquer son argent ou sa vie ».

Dans les deux cas, il s’agit d’arbitrer entre plusieurs intérêts contradictoires : car d’un côté, les marchands exigent la liberté de circuler sans obstacle ; mais de l’autre, les princes cherchent à rentabiliser la protection qu’ils offrent en limitant le nombre d’itinéraires possibles pour surveiller plus efficacement les points de péage.

La route royale pour tous !

De manière sous-jacente, on reconnaît dans ces débats l’idée que les routes sont publiques et profitent à tous ceux qui les fréquentent. Or, ce principe n’a rien d’évident. Il repose sur le droit romain, qui précise que « le sol d’une voie publique est public, légué ou marqué avec des limites de largeur fixes par quiconque a le droit d’en marquer le caractère public, de manière à ce que le public puisse y marcher et y voyager ». En clair, la route appartient à tous : nul n’a le droit de se l’approprier à part l’autorité publique, qui est responsable de son entretien et de sa sûreté.

À partir du XIIe siècle, les juristes occidentaux favorisent donc la réappropriation des routes par la Couronne. Dans les années 1130, Geoffrey de Monmouth pouvait encore déclarer que les « routes royales » anglaises étaient au nombre de quatre (manière de dire que toutes les autres ne l’étaient pas !). Un siècle plus tard, le jurisconsulte Henry de Bracton en propose une conception radicalement différente : glosant le juriste romain Ulpien, il explique que la « voie royale » est établie par l’usage et constitue une possession inaliénable de la Couronne. La « voie royale ne peut être la propriété de quiconque sauf du seigneur roi ; il en va de même d’une voie militaire qui peut être considérée comme publique » ; or, « une voie militaire peut être considérée comme publique lorsqu’elle mène à la ville, aux ports et parfois aux marchés ». Ce qui veut dire que presque toute route de quelque importance appartient de droit à la Couronne.

Carte de Béthune, 1500. Source : Wikicommons.

Loin d’être consensuelle, cette position appuie une politique royale d’appropriation des routes : sous le règne d’Édouard Ier (1272–1307), plusieurs procès sont menés contre les barons qui revendiquent le droit de prélever des péages. Ceux-ci doivent présenter des documents écrits prouvant que ce privilège leur a bien été concédé par le roi.

Cette campagne, qui permet de limiter drastiquement le nombre de points de péage, semble avoir été globalement bien reçue par la population. Elle permet au roi de mettre en place une réforme ambitieuse de la gestion et de l’entretien des routes. En 1285, le statut de Winchester statue que :

« les hauts chemins (highways) menant d’une ville de marché à une autre doivent être élargis de manière à dégager les bois, haies ou fossés, pour éviter qu’un homme ne puisse se cacher près de la route […] et faire du mal, jusqu’à 200 pieds d’un côté de la route et 200 pieds de l’autre côté de la route. Et si quelque rapine est commise par le défaut d’un seigneur qui n’aura pas dégagé les fossés, sous-bois et bosquets comme il a été dit, le seigneur sera responsable de cette félonie. Et si le seigneur n’est pas en mesure d’abattre le sous-bois, le pays devra l’y aider ».

Si la voie publique est laissée à l’usage de tous, son entretien pèse en premier lieu sur les épaules des seigneurs, même si ceux-ci peuvent demander l’aide des autres riverains. La mesure semble d’ailleurs avoir été appliquée avec rigueur, puisque son impact paysager a laissé des traces dans la campagne anglaise jusqu’au XXe siècle.

Le statut de 1285 semble avoir été bien reçu par la population. Selon un chroniqueur anonyme, les paysans révoltés en 1381 auraient exigé que « nulle loi n’existe, hormis celle de Winchester ». Six cents ans avant les péages autoroutiers, la sûreté (et la gratuité) des routes sont déjà des thèmes porteurs !

Pour aller plus loin

  • Alan Cooper, “The Rise and Fall of the Anglo-Saxon Law of the Highway”, The Haskins Society Journal, vol. 12, 2003, p. 39-69.
  • Alan Cooper, “Once a highway, always a highway: roads and English law, c. 1150-1300”, in Medieval Britain, medieval roads, éd. Valerie Allen et Ruth Evans, Manchester, 2016, p. 50-73.
  • Henri Dubois, “Les institutions des foires médiévales: Protection ou exploitation du commerce?”, dans Fiere e mercati nella integrazione delle economie europee: secc. XIII – XVIII. Atti della « Trentaduesima Settimana di Studi » 8 – 12 maggio 2000, éd. Simonetta Cavaciocchi, Florence, 2001.
  • Christiane De Craecker-Dussart, « L’évolution du sauf-conduit dans les principautés de la Basse Lotharingie, du VIIIe au XIVe siècle », Le Moyen Âge, vol. 80, 1974, p. 185-243.
  • Martin Kintzinger, „Cum salvo conductu: Geleit im westeuropäischen Spätmittelalter“, in Gesandtschafts- und Botenwesen im spätmittelalterlichen Europa, éd. Rainer Christoph Schwinges et Klaus Wriedt, Stuttgart, 2003, p. 313-363.

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